Андрей Крамаренко

ПослеМАКСие. – Крылатый Чемезов. – Якунин попросил денег…

Пару слов о вертикалях. На недавней пресс-конференции обычно тихий Алекперов «выразил серьезную озабоченность» ростом влияния госкомпаний в нефтедобывающей отрасли. Интересно, как же уважаемого Вагита Юсуфовича достали, что даже он не смолчал?

ПослеМАКСие.

Некоторое время назад в подмосковном Жуковском отгремел очередной по счету Международный авиакосмический салон. Запомнился он в первую очередь тем, что ничем не запомнился.

Организация авиасалона в который уже раз оставила желать лучшего, причем как в бизнес-дни, так и во время открытого для всех желающих посещения. Кто не убедился в этом на своей шкуре, могут посмотреть отзывы в прессе (желательно специализированной, а не на телеканале «Россия»). МАКС скорее напоминал пикник на свежем воздухе - дымный, пыльный, грязный и неорганизованный, чем авиасалон, претендующий на скромное звание лучшего в мире. Обещания сделать следующий МАКС на порядок лучше предыдущего звучат ровно каждые два года, однако на каждом следующем авиасалоне этот балаган повторяется. Сергей Чемезов, глава «Рособоронэкспорта», будущий организатор МАКСа-2009, в интервью незадолго до начала нынешнего салона говорил очень правильные слова о том, как надо проводить действо такого класса. Остается только надеяться, что через два года он не будет говорить то же самое.

На МАКСе не было представлено ни одной новой военной или гражданской коммерческой модели, если не считать сельскохозяйственной авиации. Запомнившийся многим МиГ-29ОВТ, для которого «кобра Пугачева» кажется обыденным элементом пилотажа, как и разворот на 90 градусов, летал и на прошлом салоне, а саму «кобру» Виктор Пугачев демонстрировал на Су-27 еще в 1989 году в Ле Бурже. SSJ как всегда был в виде концепт-салона, и в собранном виде хорошо если появится на следующем МАКСе. C-400 «Триумф» демонстрировался только один день (впрочем, на регулярные показательные пуски ракет никто и не рассчитывал).

Что касается продаж военной техники, то итоги МАКСа-2007 печальны. На фоне МиГ-29ОВТ, выделывавшего поистине немыслимые пируэты, американский F-15C казался плохо управляемой тумбочкой, однако на продажи российских самолетов это никак не повлияло. Удалось сплавить в Индонезию три Су-27СКМ и три Су-30МК2 на сумму 330 млн долларов, что, мягко говоря, не впечатляет.

Продажи гражданской техники на порядок превзошли продажи военной, но и тут не все так розово, как хотелось бы. Особенно впечатляет список зарубежных покупателей: Иран, Куба, Венесуэла и почему-то Португалия. ТаПОиЧ за вхождение в состав ОАК сразу же получило большую морковку в виде заказов почти на две сотни пассажирских и грузовых Ил-114 и Ил-112, в том числе и от Венесуэлы. Однако если ташкентские авиастроители будут выполнять этот заказ так же, как и китайский на Ил-76 и Ил-78, то даже большой друг всех врагов Соединенных Штатов тов. Уго Угович Чавес может крепко передумать. По словам знакомого эксперта, потенциальная мощность Ташкентского авиазавода и количество свободной рабочей силы могут позволить выполнить эти заказы без особых проблем. Однако, на мой взгляд, учитывая, что эта рабочая сила в последнее время больше поднаторела в сборе бахчевых культур и хлопка, а не самолетов, проблемы все-таки могут возникнуть.

Несчастные российские авиакомпании, которым скоро будет не на чем летать на средние расстояния, поскольку Ту-134 медленно разваливаются, CRJ в России не сертифицированы и не будут (см. печальный опыт а/к «Татарстан»), SSJ все еще болтается неподалеку в аэродинамической трубе ЦАГИ, а Ту-334 летает аж в двух экземплярах, в спешке нахватали заказов на Ан-148. Вообще АНТК им. Антонова исключительно успешно поработала на авиасалоне, вместе с ТаПОиЧ обеспечив львиную долю продаж гражданской авиатехники (еще немного пришлось на Ту-204 и Ил-96-400Т и Ан-124). Итого на долю российского авиапрома, не учитывая частичное производство Ан-148 в Воронеже, приходится 35 самолетов и 10 вертолетов. Не густо…

В Ле Бурже многие российские авиаперевозчики заключили миллиардные договоры на приобретение самолетов с Boeing и Airbus. Конечно, контракты готовятся заранее, но их подписание происходит в наиболее выгодном в плане пиара месте. МАКС таким местом пока не стал. Потому заявления, что Московский авиасалон выходит на уровень Ле Бурже и Фарнборо, смешны. За три июньских дня в Ле Бурже подписано твердых контрактов на продажу 375 самолетов, а вместе с опционами и протоколами о намерениях их число достигло 556 общей стоимостью 100 млрд дол. На этом фоне сумма МАКСовских контрактов оказывается до смешного незначительной.

Крылатый Чемезов

«Рособоронэкспорту» оказалось недостаточно заняться автомобилестроением, цветной металлургией, девелопментом и проведением авиасалонов. Монстру госкапитализма захотелось еще летать как птица над Москвой и Барнаулом. В общем-то и сейчас авиакомпания «Московия», которая на 51% принадлежит РОЭ (а на 49% – ФГУП «ЛИИ им. Громова») куда-то летает, только редко и не туда.

Однако недавно авиакомпания подписала с лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» меморандум по приобретению до 9 пассажирских Ту-204, 6 грузовых Ту-204C и до 9 региональных пассажирских Ан-148. То есть планы «Московии» по обновлению парка могут стоить до 885 млн долларов, что к 2010 году должно обернуться ростом пассажиропотока больше чем в 10 раз – с 130 тыс. до 1,5 млн человек.

Лучше бы «Рособоронэкспорт» сосредоточился на продаже оружия. К слову, недавно пытался дозвониться до питерского офиса ГТК «Россия», чтобы узнать стоимость билета из Владивостока. Как все уже могли догадаться, на сайте четвертого по величине перевозчика в стране не то, что билет купить, даже цену узнать не всегда возможно. В общем, три дня попыток связаться с любимой авиакомпанией Президента были потрачены впустую. Зачем, спрашивается, нам еще одна такая же госкомпания?!

Якунин попросил денег…

Славим радость большого труда,
Непонятного смыслом своим.
Ю.Шевчук

Шоу под названием «Якунин попросил денег на развитие РЖД» в последнее время проходит с завидной регулярностью и собирает все больше зрителей и болельщиков. На этот раз на одном из центральных телеканалов немного попиарился документ под незамысловатым названием «Проект стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года». Сам по себе документ чрезвычайно любопытный, а уж если внимательно вчитаться… У меня на столе рядом лежат томик Стратегии и книжка Ричарда Брэнсона. Даже затрудняюсь сказать, что интереснее, но точно знаю, что полет фантазии чиновников Минтранса оставляет хозяина Virgin Atlantic далеко за бортом.

Кстати, просит Якунин совсем немного – 2,73 трлн рублей из федерального бюджета и 0,65 трлн из региональных по максимальному варианту, и 1,6 и 0,47 трлн соответственно – по минимальному. На эти деньги он собирается построить дороги на Чукотку, в Норильск, мост на Сахалин и еще сделать много-много добрых дел. Глядишь, построят железную дорогу на Аляску, и помчимся мы в поезде, глядя в окно на бесконечные корпуса заводов и ленты нефтепроводов в Якутии.

За радостными стройками госкапитализма совсем забыли, что по железным дорогам возят не только металлы и лес к портам, но и, как ни странно, людей. Между тем, средняя скорость движения пассажирских поездов в России сейчас составляет 60 км/ч (мало изменившись за последние 40 лет), и, согласно этой самой Стратегии, даже по максимальному варианту к 2030 году возрастет до 72 км/ч (на 17%), а скорость доставки грузов – аж на 26%. Приоритеты налицо – летайте самолетами «Аэрофлота» и не мешайте своим присутствием РЖД возить уголь и чугун.