Стратегия для островов

— Давайте начнем с главного вопроса — о миссии региона. Вы приняли амбициозную стратегию развития области, которая предполагает, по нашим оценкам, порядка 50-70 миллиардов долларов инвестиций до 2020 года. Зачем все это нужно? Какая у Сахалина стратегическая задача?

— Не секрет, что положение России на Востоке довольно сложное. Не секрет и то, что объем и темп роста инвестиций на востоке России и в странах АТР несопоставим.

— Да, ежегодные инвестиции в странах АТР в восемьдесят раз превышают инвестиции в Сибирь и Дальний Восток России.

— Вот именно. И России пора этому что-то всерьез противопоставить. Нужен принципиально иной масштаб деятельности, нужны крупные инвестиционные проекты, которые выведут нас в лидеры в тех секторах, где это возможно, где у нас есть заделы и амбиции. Страна должна заявить о своих лидерских амбициях на Востоке, как мне кажется.

— И отсюда долгосрочная миссия Сахалина…

— Совершенно верно: реализовывать конкурентные преимущества России в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

— Восемьдесят процентов потенциальных инвестиций на Сахалин — это нефтегазовый комплекс, проекты «Сахалин 1–5». Согласуется ли это с полумиллионным населением?

— Ответ напрямую связан с миссией: мы должны реализовать все наши конкурентные преимущества. Поэтому проект не ограничивается выкачиванием нефти и газа по трубе на экспорт, что, с моей точки зрения, означало бы энергообеспечение чужого экономического роста. Наш проект этому подходу противостоит. Поэтому наша стратегия сбалансирована между четырьмя приоритетами: нефтегазовый кластер, рыбопромышленный кластер, лесопромышленный кластер и туризм. Каждый кластер ориентирован на максимальное увеличение создаваемой добавленной стоимости.

Транспортные увязки

— Перейдем к отраслевым проблемам. Какова стратегия развития транспортной инфраструктуры на острове?

— Дефицит транспортной инфраструктуры — одно из главных на сегодня ограничений для реализации сценария интенсивного развития промышленности и экономики Сахалинской области. Транспортная инфраструктура острова сплошь состоит из узких мест: это касается и железнодорожной, и автодорожной, и портовой инфраструктуры.

Самый очевидный проект первой необходимости — полная перешивка железнодорожного полотна на острове. Сейчас у нас три колеи — стандартная российская, японская и узкоколейка. Наша основная задача — полностью перейти на российский стандарт, оставив узкоколейку лишь для локальных производственных нужд, и соединить общей железной дорогой юг и север острова, а также основные порты. Вторая цель — модернизировать портовую инфраструктуру, привести ее в соответствие потребностям прежде всего угольного и рыбопромышленного комплексов. Третья — модернизировать паромную переправу Ванино—Холмск. Наконец, четвертая задача — построить ряд автомобильных дорог международного стандарта на Сахалине и на нескольких островах Курильской гряды.

— В стратегии развития области рассматривается и альтернатива парому — туннель на материк под Татарским проливом. Этот проект предлагали еще в советские годы, но его экономическая эффективность выглядит, честно говоря, сомнительной.

— Дело в том, что переход материк—Сахалин может оказаться экономически оправданным лишь в связке с переходом Сахалин—Хоккайдо. Тогда выстраивается уникальная транспортная артерия Япония—Сахалин—Россия—Европа, стратегические перспективы которой колоссальны. И мы считаем, что, рассматривая долгосрочную стратегию развития региона, мы должны учитывать возможность появления такой инфраструктуры, при этом отдавая себе отчет, что ее может и не возникнуть. Хотя бы потому, что это огромный межгосударственный проект стоимостью порядка десяти миллиардов долларов, в котором далеко не все зависит от нас.

— Нет ли риска, что концентрация усилий администрации области на продвижении этого амбициозного варианта станет угнетать деятельность по реализации других, более реалистичных мероприятий: развития портов, паромной переправы, перешивки железной дороги, строительства автодорог. Не возникнет ли система ложных приоритетов?

— Согласен. Понятно, что в транспорте приоритет номер один — это консервативный проект развития транспортной сети, который обеспечит возможность реализации всех запланированных нами проектов в нефтегазовом, рыбопромышленном, лесопромышленном и туристско-рекреационных кластерах. В то время как артерия Япония—Сахалин—Россия—Европа — это для нас «призовая игра». Глупо было бы все на это поставить.

— Для грузоотправителя сегодня паромная переправа Ванино—Холмск стоит столько же, сколько вся дорога из глубины материка до Ванина. Не следует ли разрушить сложившуюся здесь монополию, запустить еще один паром, пусть конкурируют?

— Это было бы разумно, если бы рядом по обеим сторонам пролива стоял ряд портов, и можно было бы затеять несколько параллельных паромных линий. В условиях жесткой заданности точки отправления и точки прибытия никакого рынка не возникнет. Ну, придет другой паромщик и скажет, мол, давайте я ваши стратегические грузы буду таскать со скидкой. Я, допустим, соглашусь, и первый проиграет в конкуренции и сгинет, а второй незамедлительно повысит тарифы.

Нет, здесь корень проблемы в другом — половину тарифа на переправу составляет стоимость перегрузки в узкоколейные вагоны на нашем берегу. Вот перешьем колею — цена тут же упадет. Что же касается монополиста-паромщика, то ведь это Сахалинское морское пароходство, и в нем у государства блокирующий пакет. Поэтому у нас есть все рычаги для разумного регулирования тарифной политики.